Éra předgeologická (léta sedmdesátá) * Prahory (Doba padesátek) * Starohory (První "velké" motorky) * Prvohory (Zrození Commanda) * Druhohory (Éra motovandrů a velká krize) * Třetihory (Nástup čtyřtaktů) * Čtvrtohory (Nové milénium a současnost)

Éra předgeologická (léta sedmdesátá)

Prapočátky sdružení sahají do hloubky 70. let 20. století, kdy MM jako první okusil pocit jízdy na motorce, v té době samozřejmě ještě bez příslušného oprávnění. Není se čemu divit, protože vyrůstal v prostředí "porubských hellsáků", kteří v té době byli etalonem rebelství a klubového ježdění. Jako další jej následovali VM a DM, kteří ochutnali jízdu na jednostopém vozidle prostřednictvím Jawy 555, kterou zachránili jejich kamarádi JH a jeho bratranec před likvidací na šrotišti. Poté, co strávili větší část prázdnin prací na renovaci a zprovoznění tohoto stroje, bylo jejich snažení korunováno úspěchem a odměnou jim byly první odježděné desítky metrů.

Prahory (Doba padesátek)

Počátkem let osmdesátých se situace začala měnit. První budoucí členové začínali postupně absolvovat autoškoly a získávat řidičské průkazy, ovšem vzhledem k jejich věku omezené pouze na stroje do 50 ccm. I tak se ale jejich obzor začínal rozšiřovat a okolní svět zmenšovat. Vzhledem k tomu, že padesátky zrovna neoplývaly vysokou spolehlivostí a jejich majitelé je nijak nešetřili, sbírali pojízdní členové zkušenosti nejen řidičské, ale i opravářské. Jelikož opravy v servisech byly náročné jak na čas, tak především na finance, nezbývalo než vše řešit vlastními silami a schopnostmi. V pozadí těchto servisních snah byla i nezanedbatelná motivace získat nějaký ten bonusový výkon navíc a potřít tak konkurenci, jezdící na shodných strojích. Jelikož praktické znalosti byly minimální, vše se dělo převážně metodou pokus/omyl s nejistými výsledky. Rovněž se začínal uplatňovat první designový tuning - zvednutý výfuk se považoval za absolutní a nezbytný základ. Tyto úpravy se ovšem ani v nejmenším nelíbily příslušníkům Veřejné bezpečnosti, zvláště těm z odboru dopravy. Často byly provázeny pokutami a odebráním technického průkazu, načež následovalo dočasné uvedení do vyhovujícího stavu. Po získání technického průkazu zpět se pak úpravy opět uváděly do nepředpisového stavu, protože jízda na neupraveném stroji byla vnímána jako něco potupného.

Řidičské zkušenosti pak byly často zaplaceny pády a haváriemi, naštěstí vždycky s poměrně šťastnými konci. Stalo se zvykem pojmenovávat místa havárií po jejich účastnících, takže se mapa okolí začala plnit názvy jako "Mikeskova zatáčka", "Wormova křižovatka" a podobně. V té době se také začal svět pomalu dělit na řidiče a ostatní a do obliby se začaly dostávat skupinové vyjížďky. V polovině osmdesátých let tyto časy pomalu odezněly společně s nástupem některých person na výkon základní vojenské služby.

Starohory (První "velké" motorky)

V době, kdy jádro budoucího sdružení absolvovalo vojnu, případně zahájilo studium na vysokých školách, ti starší už začínali brázdit československé silnice na "dospělých" motorkách, konečně schopných překročit kýženou hranici 100 km/h. Úpravy už byly na vyšší úrovni, protože se na nich odrážely jak zkušenosti, získané z padesátek, tak větší možnosti využití nástrojů a techniky z místních fabrik a odborných učilišť. Každý znal někoho, kdo byl schopný za symbolický honorář soustružit, frézovat, brousit nebo alespoň sehnat materiál. Motocykly, tehdy výhradně Jawy, se čím dál méně podobaly originálům a v okolí se stávala legendárními jména některých "ladičů", kteří byli schopní trávit dlouhé týdny drobnými vylepšováními motorů. Většinou pak následovala krátká zkušební jízda a po zjištění, že "to pořád není ono" opětovné rozebrání motoru a další změny.

Jako první z jádra budoucího sdružení sehnal stroj kubatury 175 ccm PD. Jelikož neměl řidičák, jezdilo se na ní na louce za blízkým lesem, kde výskyt podobných strojů nebyl zdaleka ojedinělý. Krotit velkou motorku se tam na Jawě 250, brutálně upravené na kros, učili i DM a VM, která se při té příležitosti nechtěně naučila kaskadérský prvek zvaný "wheelie", neboli jízda po zadním kole. Při jedné z projížděk se ovšem podařilo DM stopětasedmdesátku poslat do stromu, když byl nucen vjet do lesa, aby se vyhnul neočekávanému turistovi. Rána to byla taková, že se laminátová přilba značky Kovona Karviná rozpadla po čelním nárazu do stromu ve švu na dvě poloviny, svůj účel naštěstí splnila. Motorka měla přední vidlici ohnutou tak, že přední kolo při otáčení řízením zachytávalo o motor a nebylo proto snadné dopravit stroj do místa garážování. Shánění použité přední vidlice je příběh sám pro sebe, byl sice korunován úspěchem, ale akcí hraničící se zákonem. Historie této stopětasedmdesátky ale nečekaně skončila krádeží vymontovaného motoru z místa, kde byla ustájená. PD se poté rozhodl zbytků zbavit a rozprodal zůstatek na náhradní díly.

Prvním oficiálním vlastníkem "velké" motorky se zhruba ve stejné době stal MM a jeho stroj byla Jawa 250 typ 592, poslední vyráběná "panelka". Ta prošla radikální změnou vzhledu i úpravami motoru, z nichž nejpodstatnější vliv na výkon mělo snížení hlavy o více než 1 mm. Životnosti motoru to pochopitelně nijak neprospělo, ale po těchto úpravách byla panelka schopná prohánět i třistapadesátky s podstatně vyšším výkonem. Později se MM seznámil s VM a jejich známost skončila po nějaké době svatbou. Panelka pak přešla do vlastnictví DM, bratra VM, takže zůstala "v rodině". DM ovšem v té době ještě neměl řidičské oprávnění na motorky nad 50 ccm, takže si je urychleně dodělával a získal zajímavou zkušenost, protože závěrečné zkoušky absolvoval v zimě na sněhu.

Následující jaro se začali vracet z vojenské služby vrstevníci DM a propuknul ten správný hlad po motorkách. K DM s jeho panelkou se přidal nákupem další stopětasedmdesátky PD. To přivedlo MK k výroku "Přece nebudu jediný chodit pěšky!" a i on investoval do nákupu rozdělané upravené stopětasedmdesátky. Společně s DM ji během krátké doby seskládali, zprovoznili a po absolvování autoškoly začala tato trojice společně brázdit silnice okolí Ostravy.

Prvohory (Zrození Commanda)

Po nějaké době společného ježdění padl v průběhu roku 1987 návrh na vytvoření společné identifikace. Jméno bylo inspirováno v té době populárním filmem a také počítačovou hrou z legendárního osmibitového počítače Commodore 64. Z této hry bylo v podstatě převzato i logo, bylo jen z praktických důvodů převráceno tak, aby oblouk byl na spodní straně. Znak se stříkal barvou na kožené, případně koženkové bundy pomocí šablony. Nepovinnou "uniformu" doplňovaly maskáčové kalhoty a vysoké šněrovací boty přezdívané "agresorky". Tahle výstroj byla ve své době jedinečná a jednoznačná a trojici si nebylo možné s nikým splést. Ze stejné doby pocházejí i první fotografie.

Po jedné odježděné sezóně proběhla zásadní obměna techniky. MK nahradil relativně výkonnou, ale značně nespolehlivou Jawu-ČZ 175 podstatně lepší panelkou 250, na které brzy zahájil radikální úpravy a časem z ní vytvořil pohodlný chopper. PD šel ještě dál - svou stopětasedmdesátku prodal a koupil čtyřtaktní válečný BMW 750 R71. Jeho motor byl sice po technické stránce v bídném stavu a jeho uvedení do stavu spolehlivosti stálo hodně času, peněz a úsilí, ale nakonec se to zdařilo.

V té době se k zakládající trojici přidal další podobně postižený jedinec - IS. Koupil ČZ 175, která kdysi patřila PD, upravil ji podle svých představ a po nějaké době i on přijal jednotný design oblečení a loga. Z původního tria tak definitivně vzniknul dnes už tradiční kvartet. MM a VM se tehdy odstěhovali do rodinného domku ve Frýdku a ten se i díky své zahradě začal stávat vděčným místem pro pořádání privátních akcí a cílem vyjížděk. Začalo se stávat nepsaným pravidlem se na projížďkách stavit na kafe a kus řeči, stejně jako se považovalo za povinnost se na akci dostavit na motorce. Oba novopečení Frýdečáci byli považováni za něco jako čestné členy, i když v té době nevlastnili žádnou motorku.

Druhohory (Éra motovandrů a velká krize)

Když v roce 1988 strávili MK a DM na motorkách několik dní pod stanem na Olešné, netušili, že zakládají tradici každoročních společných letních motovandrů. Ten první byl spíše jen náznakem - dva členové, tři noci a ujetá vzdálenost v desítkách kilometrů, ale už v následujícím roce se jelo v trojici, na více než týden a urazilo se "povinné minimum" tisíce kilometrů. Navíc se tehdy poprvé překračovaly hranice republiky.

Bohužel, dříve než mohla vznikající tradice zapustit hlubší kořeny, zasáhla do chodu sdružení opět vojenská služba. Polovina regulérních členů nastoupila na vojnu, čímž padla šance navázat na tradici i v další sezóně. Hlubší krizi ale způsobila jiná, zdánlivě nesouvisející událost: Listopad 1989. Na náměstích i v televizi zazníval pokřik na adresu zasahujících policistů "Husákovo komando", což nepříjemně zčásti korespondovalo s názvem sdružení. Některé z členů to přimělo k úvahám o ukončení členství nebo alespoň změně názvu. K ničemu z toho nakonec naštěstí nedošlo - vlna listopadové euforie rychle pominula a název byl kompromisně upraven na zkratku C.O.M.M.AND O. - Company Of Motorcycle Makers AND Owners.

Díky malému zkrácení vojenské povinnosti byli oba odvedení členové již v průběhu následujícího léta zpátky a i když se toho roku motovandr nestihlo zorganizovat, nahradily jej četné hromadné výjezdy. Ale už v následujících letech se staly motovandry pravidlem a členové, doprovázení i dalšími kamarády začali poznávat vzdálenější končiny republiky i blízkého zahraničí. V první polovině devadesátých let se navíc kromě fotoaparátů objevila ve výbavě i videokamera, takže zážitky z cest začaly být dokumentovány mnohem detailněji. PD se oženil s AD, která začala jezdit s ním a plnila funkci navigátora. Získala dokonce i řidičský průkaz na motorku, ale k vlastnímu stroji se nakonec nedopracovala. S ostatními začal v té době jezdit i PČ, když z Mustanga koupeného od DM přesedlal na výkonnější Jawu 634.

Když začali čtyřtkatní motorky sedlat lidé blízcí sdružení, stalo se to finálním impulsem ke změně technického vybavení. Jako první si pořídil MK ve své době výkonnou a oblíbenou Hondu CBX750F a vzápětí jej následoval IS podobným strojem - exotičtější kanadskou verzí Hondy CBX750SC se zadním kolem poháněným hřídelem. PD a AD už tou dobou několik let sedlali BMW 750 R71 a před DM vyvstal problém, na čem absolvovat další z tradičních motovandrů, protože se starou Jawou 250/592 by s ostatními nedokázal držet tempo. Jednorázově jej vyřešil pomocí vypůjčené Hondy CBX550F II a na podzim téhož roku se i on stal vlastníkem japonského čtyřtaktu - Yamahy XV535 Virago. Tím byla první vlna obměny motorek dokonána.

Přechod na rychlejší a výkonnější stroje s sebou přinesl i nárůst akčního rádiusu vyjížděk - co dříve znamenalo celodenní jízdu proloženou zastávkami na případné opravy, stalo se běžnou projížďkou nejvýš na pár hodin. Jako jeden z neplánovaných vedlejších účinků bývalo snadné ujíždění policistům na motorkách, kteří stále sedlali služební Jawy a neměli při případných honičkách šanci. Vynořil se ale i jeden zápor - přestalo vyhovovat vybavení jezdců. Laminátové přilby, bundy z tenké koženky, plátěné tenisky a maskáčové kalhoty nebo rifle nepřinášely ve vyšších rychlostech ani potřebný komfort, ani ochranu. Členové tedy po obměně motorek postupně přistoupili i k obměně oblečení. Jelikož ale nebyla chuť na poměrně drahé bundy opět stříkat sprejem logo, znak ze zad postupně vymizel a sdružení od té doby jezdilo inkognito.

Čtvrtohory (Nové milénium a současnost)

Na přelomu tisícietí se řady sdružení po dlouhé době začaly rozšiřovat. Jako první se připojil PČ, který se už léta účastnil společných akcí - ať už tradičních motovandrů, nebo soukromých oslav a občas i pravidelných zasedání. Následovali RV a JV, kteří od IS koupili jeho Hondu CBX750SC, zatímco on sám přesedl na další poměrně exotický stroj, Hondu X4.

V té době se rovněž masívně rozšířil fenomén organizovaných motosrazů, kterých se členové sdružení často účastnili. Protože tradiční logo v předchozích letech z oblečení postupně vymizelo, vznikl problém se v davech účastnících se akcí navzájem vyhledat a identifikovat. Proto padlo rozhodnutí vrátit označení zpět na oblečení, tentokrát v podobě profesionálně vyrobených nášivek. Doplněním pak byla černá trika s logem a názvem sdružení, která nahradila dřívejší trofejní policejní trička.

V následujících letech přibyly další posily. Řady nejdříve rozšířili příslušníci další generace, většinou vedení k oblibě motorek svými rodiči, díky kterým měli se sdružením kontakt od malička: LM a MV. Ty záhy doplnil další člen, PH. Krátce poté byl přijat i JH, který měl k některým členům blízko již několik desetiletí a ve spoustě případů se stal nezamýšleným impulsem a hybatelem následných událostí.

Díky lepší technice a rostoucím příjmům začaly být hranice republiky a její blízké okolí pro výjezdy na motorkách příliš malé a vzdálenosti navštívených míst i najeté kilometry narůstaly. Přibýval počet projetých zemí i navštívených míst, členové zanechali své stopy na vrcholcích Alp i Dolomit nebo na březích moří a jezer. Někteří členové zase častěji investovali do časté obměny motorek a vybavení ve snaze nalézt to, co jim bude nejvíce vyhovovat. Zároveň však začalo s přibývajícími povinnostmi bohužel ubývat volného času na společné akce, které bylo čím dál těžší koordinovat. Proto byla tradice motovandrů i společných výjezdů oslabena, ale přesto nezanikla - pouze se často stávalo, že se nemohli zúčastnit všichni členové.

V novém tisíciletí postihly sdružení bohužel i bolestivé ztráty. Zákeřné nemoci podlehl po dlouhém boji jeden ze služebně nejstarších členů, IS. O osm let později zaskočila podobná nemoc naopak nejčerstvějšího člena JH a o dalších osm let později podlehla nemoci i VM. Odchod všech se na aktivitě zbytku citelně podepsal, ale rozhodně neznamenal zánik sdružení. Na tahu je teď hlavně mladší generace, jejímž úkolem je nést tradici dál do budoucnosti.